صنعت خودرو: کشوری که سازنده نیست، تنها مونتاژکار است!

به گزارش بانک طلا؛ اگر بخواهیم به داستان مونتاژ خودرو در ایران به‌طور صادقانه نگاه کنیم، به فیلمی شبیه می‌شود که بارها دیده‌ایم و پایان آن را به خاطر داریم، اما همچنان آن را تماشا می‌کنیم زیرا می‌دانیم که تغییر چندانی در آن رخ نخواهد داد. از دهه‌ها پیش که واردات خودرو محدود شد و سیاست «خودکفایی» به یکی از شعارهای اصلی تبدیل شد، مونتاژ به مسیری میانبر برای شرکت‌های خودروساز داخلی تبدیل گشت تا بتوانند هم محصولات جدیدی را معرفی کنند و هم هزینه‌های توسعه پلتفرم را دور بزنند و به مردم بگویند: «ببینید! ما داریم خودرو جدید می‌سازیم». اما سؤال اینجاست: آیا واقعاً در حال ساخت هستیم یا فقط پیچ‌گوشتی در دست داریم؟ برای درک این موضوع، ابتدا باید مفهوم مونتاژ را از پایه روشن کنیم؛ مفهومی که در صنعت جهانی با دو واژه CKD و SKD تعریف می‌شود. این دو واژه در ایران یا به اشتباه تفسیر شده‌اند یا عمداً معنای واقعی آن‌ها در زیر ابرهای تبلیغاتی پنهان مانده است.

CKD مخفف Completely Knocked Down به معنای «کاملاً منفصل» است. در این روش، خودرو به‌طور کامل بازشده و تکه‌تکه وارد کشور می‌شود؛ از شاسی و بدنه گرفته تا موتور و سیم‌کشی و ریزترین قطعات. کارخانه مقصد باید تقریباً همه مراحل تولید، رنگ، جوشکاری، مونتاژ، اتصال، تست نهایی و حتی بخشی از قطعات را خودش انجام دهد. CKD روشی پرهزینه است اما اگر به‌درستی اجرا شود، می‌تواند صنعت خودرو یک کشور را به‌طور کامل فعال نگه دارد و فناوری را منتقل کند. در مقابل، SKD مخفف Semi Knocked Down به معنای «نیمه منفصل» است؛ در این روش، بخش‌های اصلی خودرو—مانند اتاق کامل رنگ‌شده، موتور مونتاژشده، داشبورد کامل و حتی سیستم تعلیق بسته‌شده—به‌طور آماده وارد می‌شود. کار کارخانه داخلی بیشتر به «بستن پیچ‌های آخر» محدود می‌شود. از بیرون شاید این کار را مونتاژ بنامند، اما واقعیت این است که SKD چیزی جز واردات با تعرفه کمتر نیست.

در ایران، سال‌هاست که زیر سایه SKD و CKD، اصطلاح جذاب «تولید داخلی» تکرار می‌شود؛ اما حقیقت ماجرا پیچیده‌تر از این شعارهاست. ایران از نظر تکنولوژی، توان ریخته‌گری، فولادسازی، قطعه‌سازی، تولید موتور، طراحی قالب، ساخت سیستم‌های الکترونیکی و خطوط جوشکاری، از بسیاری کشورهایی که امروز مونتاژ می‌کنند جلوتر است. همین توانایی باعث شد که سال‌ها پلتفرم‌های ۴۰۵، پژو پارس، سمند و دنا به‌طور کامل در داخل مهندسی و تولید شوند. پس سؤال اصلی اینجاست: چرا کشوری که خودش توان تولید بخش زیادی از خودرو را دارد، همچنان به مونتاژ وابسته است؟ این تناقض بزرگ؛ صنعتی که توان ساخت دارد، چرا همچنان به مونتاژ بسنده کرده است؟ اگر رک و راست بگوییم، مونتاژ خودرو در ایران نه‌تنها نشانه ضعف تکنولوژی نیست، بلکه می‌تواند به‌عنوان راهی برای انتقال فناوری عمل کند؛ به شرطی که به‌درستی اجرا شود و نه اینکه به ابزاری برای دور زدن قانون، کاهش هزینه یا بازی با آمار تبدیل شود. مشکل در واقع «مونتاژ» نیست؛ مشکل نوع مونتاژی است که انتخاب می‌کنیم. به عبارتی دیگر، ما مونتاژ را انتخاب نکرده‌ایم؛ بلکه مونتاژ ما را انتخاب کرده است. زیرا این کار ساده‌تر، دردسر کمتری دارد، سود بیشتری دارد و مسئولیت کمتری را به همراه دارد.

زمانی که یک شرکت چینی یا اروپایی حاضر نیست فناوری موتور، گیربکس یا الکترونیک خود را واگذار کند، مونتاژ CKD فرصتی است تا مهندسان داخلی کنار خط تولید بایستند، با فرایند ساخت آشنا شوند، مهندسی معکوس کنند و به تدریج توان بومی ایجاد کنند. اما وقتی محصول به‌صورت SKD وارد می‌شود، چیزی که نصیب کشور می‌شود فقط نام تولید داخلی است، نه انتقال دانش. چالش مهم‌تر این است که بسیاری از قطعه‌سازان ایرانی توان تولید کامل پلتفرم‌های داخلی را دارند. از پیستون‌سازی تا سازندگان ECU، از خطوط ریخته‌گری تا قالب‌سازهای بزرگ. حتی برای خودروهای جدید، اگر قراردادها شفاف باشد، این صنایع قادرند قطعات را تولید کنند. اما در مسیر همکاری با شرکای خارجی، اغلب دست قطعه‌ساز ایرانی کوتاه می‌شود. چرا؟ زیرا برخی از این همکاری‌ها عمداً به‌گونه‌ای طراحی شده‌اند که قطعه‌ساز ایرانی فقط نقش انباردار را داشته باشد. این‌جاست که تناقض شکل می‌گیرد: چگونه کشوری که خودش موتور می‌سازد، باید موتور مونتاژی وارد کند؟ چگونه کشوری که قطعه‌سازِ قطعه‌سازهای جهان است، باید پمپ‌بنزین را از چین بیاورد؟ این تناقض زمانی عجیب‌تر می‌شود که می‌شنویم ایران‌خودرو در چین کارخانه قطعه‌سازی دارد؛ در کشوری که خود تولیدکننده اصلی همین قطعات است. یعنی به‌جای اینکه قطعه چینی را در ایران بسازیم و به شرکت چینی بفروشیم، به چین می‌رویم و کارخانه می‌زنیم تا قطعات چینی را در چین بسازیم و دوباره وارد کنیم. این فرایند نه‌تنها هیچ توجیه فنی ندارد، بلکه از نظر ارزی یک اشتباه استراتژیک آشکار است. وقتی سیاست ارزی کشور بر این است که خروج ارز کم شود، چرا تولیدکننده داخلی باید هزینه تأسیس و نگهداری کارخانه در یک کشور دیگر را بپردازد تا بعد قطعه را از همان کشور وارد کند؟ این رفتار شبیه این است که ما ماهیگیری بلد باشیم، قلاب هم داشته باشیم، دریا هم کنارمان باشد… اما تصمیم بگیریم برای گرفتن یک ماهی، به کشور کناری برویم، همان‌جا قلاب بخریم، همان‌جا ماهی بگیریم و ماهی را با هزینه حمل‌ونقل وارد کشور کنیم. جایی که صرفاً «بی‌منطقی» نیست، بلکه «دور زدن توان داخلی» است.

مونتاژ؛ فرصت توسعه یا ابزاری برای فرار از تولید واقعی؟ اگر بخواهیم واقع‌بین باشیم، مونتاژ می‌تواند فرصت باشد. بسیاری از کشورهای در حال توسعه، از ترکیه و برزیل گرفته تا هند و مالزی، مسیر توسعه صنعت خودرو را از مونتاژ CKD آغاز کردند. این کشورها با انتقال تدریجی فناوری، در نهایت تبدیل به تولیدکنندگان مستقل شدند و امروز خودروهای صادراتی‌شان در خیابان‌های دنیا دیده می‌شود. اما شرط موفقیت این مسیر ساده است: برنامه‌ریزی، نظارت و هدف‌گذاری واقعی.

در ایران، مونتاژ اغلب به نسخه ساده‌تری تبدیل شده: SKD. نتیجه چه می‌شود؟ تولید داخلی کمتر، وابستگی بیشتر، خروج ارز بیشتر، دانش فنی کمتر و در نهایت، محصولی که روی کاغذ داخلی است اما در واقعیت، «سرهم‌بندی‌شده» است. در بسیاری از قراردادها، شرکت خارجی شرایطی می‌گذارد که اجازه تولید قطعات اصلی در ایران داده نشود؛ مثلاً ECU، سیستم ایمنی، موتور یا گیربکس. در ظاهر، مشکل از طرف خارجی است؛ اما درواقع بخشی از این محدودیت‌ها نتیجه ضعف چانه‌زنی مدیران داخلی است. اگر قرارداد شفاف نباشد، شرکت خارجی راه آسان‌تر را انتخاب می‌کند: یعنی تولید همه‌چیز در کشور خودش و ارسال آن به ایران. از سوی دیگر، نبود یک استراتژی ملی درباره خودرو باعث شده هر شرکت مسیر خودش را برود. یکی می‌خواهد پلتفرم داخلی توسعه بدهد، یکی دیگر دنبال مونتاژ چینی‌هاست، یکی به فکر همکاری با اروپا است و شرکت دیگر تصمیم گرفته در چین کارخانه بزند. این پراکندگی باعث شده صنعت خودرو شبیه اتاق فرمان هواپیمایی باشد که هر دکمه‌اش را یک نفر فشار می‌دهد. سال‌هاست می‌گویند «انتقال فناوری»؛ اما مگر فناوری با نگاه کردن منتقل می‌شود؟ فناوری وقتی منتقل می‌شود که سهم تولید داخلی بالا برود، قطعه‌ساز ایرانی در قرارداد شریک شود، مهندس ایرانی حق دسترسی داشته باشد و دولت به‌جای دست‌زدن از دور، نظارت واقعی داشته باشد. به‌عنوان کسی که سال‌ها هم کار صنعتی را از نزدیک دیده و هم کنار خط تولید قدم زده‌ام، یک نکته همیشه برایم مثل یک چکش روی مغز کوبیده شده: توان قطعه‌سازی ایران در حدی است که اگر اراده و مدیریت درست وجود داشته باشد، ایران می‌تواند حداقل ۷۰ درصد خودروهای مونتاژی را به‌طور کامل در داخل تولید کند.

اما مشکل کجاست؟ مشکل همان‌جاست که یک مدیر تصمیم می‌گیرد کارخانه قطعه‌سازی در چین بزند، نه در اراک. همان‌جایی که تصمیم گرفته می‌شود ECU چینی بیاوریم، چون «سریع‌تر است». همان‌جایی که بخش خصوصی واقعی با هزار مانع روبه‌رو می‌شود، اما شرکت دولتی با یک امضا میلیاردها تومان بودجه جابه‌جا می‌کند. اگر بخواهیم صریح بگوییم، مونتاژ در ایران تبدیل شده به «راه ساده‌ای که صنعت را به سختی نمی‌اندازد»؛ اما صنعت واقعی همیشه سخت است، هزینه دارد، زمان می‌خواهد، شکست دارد و مهم‌تر از همه: مدیریت کاردان می‌خواهد. وقتی کشوری توان تولید موتور، گیربکس، اتاق، تعلیق، الکترونیک و حتی خودرو کامل را دارد، اصرار بر مونتاژ صرفاً یک انتخاب اقتصادی نیست؛ یک خطاستراتژیک است. اینکه ما در کشور کارخانه داریم، اما برای تأمین قطعه به سراغ چین می‌رویم، شبیه این است که یک آشپز حرفه‌ای، آشپزخانه‌اش را رها کند و برود در خانه همسایه نان بپزد و آن نان را دوباره بخرد. تا زمانی که سیاست مونتاژ در ایران «برای تکمیل صنعت» نباشد و صرفاً «برای پر کردن خلأ محصول» باشد، نتیجه‌اش همین می‌شود: صنعتی نیمه‌تمام که نه کاملاً داخلی است، نه کاملاً جهانی و همیشه چشمش دنبال پیچ آخر از چین است. آقای دولت شاید بهتر است منطقی باشید و دست از سر نهضت “میرسیلیم ایسم” بردارید و بگذارید خودرو مثل آدمیزاد و با تعرفه گمرکی آدمی زادی‌تر وارد کشور شود تا هم ما زیر این آلودگی هوا خفه نشویم، جوان‌ها به‌خاطر لایی‌کشی با سرعت 80 کیلومتر در اتوبان یادگار و برخورد با جداکننده پلاستیکی به‌علت ضعف بدنه و پلتفرم پژو دویست و شش درجا نمیرند، و هم این واردکنندگان محترم خودروهای چینی در پاسخ به اعتراض ما بابت کیفیت خودروهایشان به ما نگویند: همین است که هست تا اینطور هم ما جیگرمان کمتر آتش بگیرد، هم به شما کمتر خرده بگیریم و هم یکی ما هم احساس کنیم که به ما احترام می‌گذارید! خودتان می‌دانید و اعمالتان.